La mega perduta di Londra

Negli anni '60, in preda alla follia automobilistica, i pianificatori idearono un progetto per tagliare i sobborghi interni della capitale con enormi autostrade. Sono stati costruiti solo frammenti, ma raccontano di un destino evitato per un pelo

Mentre Dom Hallas mi conduce verso il suo condominio, alza lo sguardo verso l'esterno, una distesa infinita di mattoni marroni opachi interrotta da alcune minuscole finestre e da un curioso disegno a zigzag evidenziato nella pietra più chiara. "È vero", ammette Hallas, aprendo la pesante porta di sicurezza con un telecomando elettronico. "Quando dico alla gente dove vivo, alcuni dicono: 'Oh, ho sempre pensato che quella fosse la prigione di Brixton.'"

È un errore facile da commettere. Southwyck House, alta solo nove piani ma lunga quasi 250 metri, si profila come un gigantesco muro appena fuori dal centro di Brixton. È uno dei monumenti più evidenti e, va detto, ostili del sud di Londra.

Conosciuto localmente come il Blocco Barriera, l'edificio sembra così per un motivo. Si tratta di una reliquia quasi accidentale di una storia alternativa per Londra, che avrebbe reso la città molto diversa e, come la maggior parte delle persone probabilmente concorderebbe, significativamente meno attraente.

Questa lastra di facciata stradale è stata progettata per essere non solo edilizia sociale ma anche un vasto scudo acustico, che scherma il quartiere dal rombo assordante di un’autostrada urbana sopraelevata a otto corsie.

Se gli eventi fossero andati diversamente, Southwyck House sarebbe appollaiata sul bordo della Motorway Box, una tangenziale di 50 miglia e otto corsie costruita attraverso gran parte della periferia interna di Londra, inclusa Brixton. Questa era solo una parte delle ambizioni dei pianificatori. The Box, o Ringway One come venne successivamente intitolato, doveva essere il primo di tre rotazioni concentriche. Insieme avrebbero sfollato fino a 100.000 persone.

L’idea adesso sembra quasi fantasiosa e pochissimi londinesi oggi hanno sentito parlare di quello che sarebbe stato il più grande progetto di ingegneria civile mai intrapreso nella capitale. Ma è quasi successo.

Quando il progetto alla fine venne svelato nel 1973, grazie agli sforzi dei pionieristici attivisti anti-strade e ad un po' di fortuna politica, il comune di Lambeth aveva già progettato Southwyck House e liberato il terreno per la sua costruzione. E così è stato, una decisione finalmente approvata da un certo John Major, il trentenne presidente del comitato di pianificazione del comune.

L’idea dell’Autoway Box era emersa per la prima volta un decennio prima, mentre il Regno Unito si avviava verso l’apice di una quasi mania per la progettazione urbana basata sull’automobile. Un rettangolo schiacciato di nove miglia di diametro, in gran parte issato su viadotti di cemento e lungo fino a 30 metri agli incroci, avrebbe attraversato aree tra cui Earl's Court, Clapham Junction, Brixton, Blackheath, Hackney Wick, Dalston, Camden e Kilburn.

Vivo a poco più di 100 metri da dove la strada sarebbe passata attraverso Denmark Hill, nel sud di Londra. Avrebbe cancellato gran parte di un famoso parco locale prima di sfondare il college dell'Esercito della Salvezza progettato da Giles Gilbert Scott e diverse file di case georgiane.Aprire la finestra della mia camera da letto avrebbe provocato un immediato, inignorabile rombo di traffico.

Per quanto sconcertante possa sembrare l'idea ora, deve essere vista nel contesto di un periodo in cui politici e pianificatori erano nel panico per l'imminente ingorgo nelle città del Regno Unito mentre sempre più veicoli circolavano sulle strade.

La soluzione a cui si rivolsero collettivamente fu l'autostrada del centro città, un'innovazione che probabilmente cambiò le città del dopoguerra in modo fondamentale quanto i grattacieli degli architetti modernisti. Si trattava di un tipo di strada completamente nuovo, che eliminava le vetrine dei negozi, i pedoni, gli incontri casuali o qualsiasi cosa riconoscibilmente a misura d'uomo. Per la prima volta in secoli di vita urbana, una strada non era uno spazio pubblico, ma solo un condotto tra spazi privati.

Altre città erano già arrivate. Già nel 1927, Robert Moses, il potentissimo pianificatore che potrebbe aver cambiato New York City più di ogni singolo individuo, costruì la sua prima “parkway”, il termine ufficiale dal suono innocuo per un nuovo tipo di strada ad alta velocità, riservata solo alle auto. strada urbana. In 44 anni di carriera municipale, Moses ha supervisionato la costruzione di oltre 400 miglia di tali percorsi attraverso New York e in profondità nei sobborghi, sfollando centinaia di migliaia di persone locali in gran parte più povere, un processo che in seguito paragonò all'hacking nel paesaggio urbano “con un'ascia da carne”.